|
Массовые поставки цемента из-за рубежа не станут лекарством от дефицита этого стройматериала на юге России. Импортный цемент попросту не пройдёт сквозь узкое горлышко транспортной инфраструктуры.
Ещё в первой половине 2007 года рыночная ниша, связанная с поставками в Россию импортного цемента, была практически свободна. Сейчас эта ниша активно заполняется: трейдеры и строители возлагают на цемент из Турции, Китая и Египта большие надежды. Сегодня популярно мнение, что вызванный дефицитом резкий рост цен на цемент удастся стабилизировать за счёт импорта. Однако уже первые крупные поставки из-за рубежа показали, что трейдеры и покупатели столкнутся с рядом глобальных проблем, на решение которых уйдут годы. И главная из этих проблем — слабость транспортной инфраструктуры. Наши порты, железная дорога и городские магистрали не готовы к тому, чтобы пропускать сотни тысяч тонн импортного цемента. Участникам рынка сегодня остаётся лишь одно — прилагать усилия для того, чтобы сделать последствия надвигающегося цементного кризиса менее болезненными.
Зрелый дефицит
О возможности возникновения в России дефицита цемента участники рынка начали говорить около трёх лет назад. В прошлом году предположение оправдалось: стало очевидно, что российские цементные заводы не успевают за потребностями строителей. Цена на строительный материал стремительно растёт, и предел роста предсказать трудно. Сейчас производственные мощности российских предприятий составляют порядка 55–60 млн тонн цемента в год. Большинство предприятий используют энергоёмкую «мокрую» технологию производства цемента, поэтому из-за ожидаемого роста цен на энергоносители стоимость цемента будет гарантированно повышаться.
Есть ещё несколько негативных факторов. Износ оборудования на некоторых заводах доходит до 70%. Это значит, что их производительность никогда не достигнет проектной, которая учитывается в статистике. Строительство новых заводов, с учётом разрешений и согласований, как, впрочем, и переоборудование существующих мощностей, в реальности занимает около 2,5–3 лет. Ввод новых мощностей, в свою очередь, создаст дефицит сырья для производства цемента. Разработка месторождений с нуля или увеличение добычи на уже существующих месторождениях за счёт закупки дополнительного горнодобывающего оборудования займёт ещё 4–5 лет. То есть если проекты и стартуют в текущем году, сырьевая проблема решится лишь к 2012 году.
Вполне вероятно, что дефицит цемента будет особенно острым в южных областях России. В отличие от других регионов, Юг потребляет цемент почти круглогодично. Прогноз его потребления в ЮФО на 2008 год без учёта олимпийских объектов — 11 млн тонн. Сейчас суммарная мощность цементных заводов ЮФО не превышает 10,5 млн тонн. Но это только статистические данные. В реальности уже с начала 2007 года некоторые предприятия для увеличения объёмов производства вынуждены закупать высококачественный цемент в Турции и перерабатывать его под российский стандарт. Разумеется, использование такой «технологии» производителями не афишируется.
К 2010 году, по нашим расчётам, потребность Южного округа в цементе может достигнуть 13,4–14 млн тонн. Российские и зарубежные аналитики прогнозируют в ближайшие два года рост потребления цемента в России на уровне 2,5–3,5 млн тонн в год. По нашему мнению и мнению потребителей, в реальности рост может быть в 2 раза выше.
Таким образом, в течение ближайших 5–7 лет цементная тема в России, и особенно на олимпийском Юге, будет крайне актуальной. Это означает приток инвестиций в добывающую и производственную отрасли. Кроме того, уже в ближайшее время станет формироваться индустрия импорта зарубежного цемента. Однако для того, чтобы наладить регулярные поставки дефицитного материала в Россию, импортёрам сначала придётся решить ряд глобальных проблем.
Железнодорожный тупик
До 2007 года основными странами-поставщиками цемента в РФ были Белоруссия и Украина. Однако сегодня только их импорта уже недостаточно. Сейчас ведутся поставки из Турции, Греции, Египта и других стран. Некоторые поставщики возлагают надежды на Китай, занимающий 45−процентную долю в мировом экспорте. Однако обольщаться не следует: доставка китайского цемента в центральную Россию, где его потребляют больше всего, обходится значительно дороже, чем из ближнего зарубежья и Европы. Кроме того, наши маркетинговые исследования показывают, что с 2008 года в Европе и в странах, являющихся традиционными экспортёрами, — в том числе в Китае, Турции, Индии — увеличится собственное потребление цемента при сокращении его производства.
Впрочем, цена импортного цемента в России будет определяться не столько мировыми тенденциями, сколько местной логистической составляющей — это транспорт, таможня, складирование. К примеру, в январе прошлого года средняя цена тонны цемента в Китае составляла 42–54 доллара, в Турции — 90–105 долларов. При этом стоимость доставки цемента до Москвы, в зависимости от страны-производителя, доходила до 190 долларов за тонну.
Уже в конце прошлого года цементная лихорадка и увеличение запросов поставщиков и покупателей спровоцировали рост стоимости морских фрахтов и портовой обработки в портах Чёрного и Азовского морей. Ажиотаж, основанный исключительно на слухах, привёл к тому, что в последнем квартале прошлого года стоимость перевалки цемента в порту Новороссийска выросла почти на треть — до 18–20 долларов за тонну. То же случилось и с морскими фрахтами: их стоимость достигла 18,5–21,5 доллара за тонну. Такие цены делают турецкий, египетский и греческий цемент абсолютно неконкурентоспособным на российском рынке.
Свою роль в росте цен сыграют и РЖД. В 2008 году ожидается увеличение железнодорожных тарифов на 10–14%. При этом нельзя забывать, что поставки цемента в Россию наиболее дешёвым — навальным — способом сейчас невозможны из-за отсутствия инфраструктуры и проблем с экологией.
Возможно, со временем рынок привыкнет к цене импортного цемента. Однако даже при высоком уровне цен импорт останется ограниченным — попросту не будет хватать российских транспортных возможностей. По нашему прогнозу, порты и железная дорога в лучшем случае могут пропустить на территорию России около 1,5 млн тонн в год. Это всего лишь 35–40% от прогнозируемого дефицита.
Сейчас на Юге среди поставщиков стройматериалов развернулась серьёзная борьба за олимпийские объёмы. Однако при этом все участники рынка понимают, что в регионе практически нет транспортной инфраструктуры, необходимой для того, чтобы обеспечить потребности масштабной стройки. Существующая инфраструктура не сможет обеспечить потребности региона в цементе как при поставках «в навал», так и при ввозе цемента в «биг-бэгах» (традиционная для зарубежных производителей пластиковая упаковка, рассчитанная на 1,5 тонны груза).
Для строителей олимпийского Сочи серьёзной трудностью станет отсутствие возможности доставить цемент в город и окрестности. Порт Сочи из-за малой мощности не способен перевалить весь необходимый объём строительных материалов. Кроме того, есть экологические ограничения — порт находится в центре города. Автомобильные перевозки цемента через сочинский порт заблокируют и без того перегруженные магистрали.
Возможно, проблему решат грузовые терминалы в окрестностях Сочи. Однако в самом удачном случае их строительство может быть закончено лишь к концу 2010 года. К этому же сроку РЖД планируют построить дополнительную железнодорожную ветку к Сочи. Здесь тоже не обходится без сложностей: для создания новой ветки нужно снести сотни расположенных вдоль моря построек, строительство которых в своё время было санкционировано разными высокопоставленными лицами. Второй вариант для железнодорожников — врезаться в горы, а это труднейшая и дорогостоящая задача.
При увеличении объёмов импорта цемента, кроме глобальных проблем, рынок столкнётся и с другими, менее масштабными, но при этом трудноразрешимыми вопросами. Возьмём хотя бы способ упаковки импортного цемента. Он практически весь будет поставляться в «биг-бэгах». Комплексные потери при транспортировке и перевалке у российских потребителей, не имеющих опыта работы с «биг-бэгами», доходят до 15–20%. Иногда продукт приходит в конечную точку в виде затвердевшего полуторатонного кубика. Играет роль и то, что российские заводы не оснащены оборудованием для приёма и складирования импортного цемента, поскольку изначально запроектированы под вагоны-«хопры». На следующем этапе покупатели сталкиваются с проблемой утилизации «биг-бэгов». Что делать, например, бетонному заводу со 100 тысячами турецких мешков из пропилена с остатками цемента?
Ещё один вопрос для российского рынка — качество импортного цемента. Если поставщики из Украины и Белоруссии себя уже исторически зарекомендовали, то Китай вызывает изрядную настороженность. Поэтому российские покупатели будут вынуждены прилагать дополнительные усилия для предварительного и оперативного контроля качества китайского цемента. Это опять же скажется на росте цен.
По сахарному пути
Интересно, что от близкой к кризисной ситуации с поставками цемента однозначно выиграют две близкие к рынку структуры — таможня и преступные группировки. Многолетняя практика администрирования таможенной стоимости с использованием КТС (корректировка таможенной стоимости) показывает, что стоимость таможенного оформления и уплаты при оформлении НДС будут расти. С июня по декабрь прошлого года таможенная нагрузка на каждую тонну импортируемого цемента увеличилась в среднем в 2 раза. Можно также предположить, что таможенники и налоговики смогут удачно закрыть часть прорех в сборе НДС, повышая таможенную стоимость импортного цемента.
После начала цементного ажиотажа на рынке стала заметна активность профессиональных финансовых аферистов. В своё время они отточили схемы работы на миллионных поставках мочевины и сахара. Теперь в моде цемент. Как правило, мошенники представляются солидными зарубежными компаниями, имеющими подтверждённые крупнейшими западными банками рекомендации. Мошенники предлагают поставки «от 1 млн тонн», сертификаты, «эксклюзив от производителя», аккредитивы при расчёте и прочие вещи, которые должны подтвердить надёжность поставщика и успокоить покупателя. Практика показывает, что с носом могут остаться и доверчивые, и крайне осторожные покупатели.
Местная анестезия
Очевидно, что цементного кризиса избежать не удастся. Можно, конечно, надеяться на разумные действия государства, которое за счёт продуманной таможенной политики и инвестиций в транспортную инфраструктуру могло бы ускорить решение проблемы. Однако сегодня речь идёт только о том, как участникам рынка сделать так, чтобы последствия цементного кризиса были менее болезненны. Лишь единичные российские компании имеют практический опыт ввоза и реализации зарубежного цемента. Сейчас, как правило, российские трейдеры цемента самостоятельно заключают договоры с поставщиком, а затем судорожно ищут перевозчика. В результате в контрактах появляется масса пробелов, которые влияют на эффективность сделки. Российские трейдеры должны заранее, как минимум до подписания контракта с производителем, согласовывать свои действия с опытным логистом. Импортные поставки цемента — это не просто «купил, привёз, продал». Это целая система, учитывающая и особенности доставки, вплоть до надёжности упаковки, и финансовую составляющую.
Потребителям цемента, в свою очередь, следует проявить осторожность при выборе трейдера, число которых в скором времени будет расти в геометрической прогрессии. И с особой настороженностью нужно будет относиться к трейдерам, предлагающим самые низкие цены. Дело в том, что трейдер может сэкономить только двумя способами: на доставке судами и на перевалке только при большом объёме поставки или на таможенном оформлении за счёт занижения стоимости цемента и реального веса партии. Игра с таможней в кошки-мышки через фирму-однодневку даёт некоторый экономический эффект, но и чревата корректировкой стоимости (в сторону увеличения, конечно) на третьей или четвёртой партии, или же вовсе арестом партии.
Сергей Шкарупа, Управляющий директор логистической компании «ГК САННА-ЛИТЕР»
Эксперт Юг 6 (12) март 2008 г.
|
|
