Руководство ЛУКОЙЛа, например, после ввода третьей очереди распределительно-перевалочного комплекса "ЛУКОЙЛ-II" объявило о том, что намерено перевести туда практически весь экспорт нефтепродуктов из зарубежных портов. Терминал в Приморске и вовсе является стратегическим объектом, через который сегодня идет на экспорт около четверти российской нефти.
Если говорить об импорте, прежде всего высокодоходных грузов, то сегодня нехватка мощностей порта приводит к частичному переключению российских грузопотоков на порты соседних Финляндии и стран Балтии. Так, через Суоми сейчас проходит около трети российского импорта в стоимостном выражении. Как рассказал глава компании Containerships Ltd Oy Сигурьон Маркуссон, предприниматели предпочитают везти грузы через Финляндию: хотя перевозка автомобильным транспортом удорожает их доставку, зато здесь есть возможность хранить продукцию на складах без растаможки в течение сколь угодно долгого времени, чего нет в России.
Сегодня контейнерные перевозки -- наиболее быстро растущий сегмент рынка морских перевозок. Даже при общем падении грузооборота петербургского порта в прошлом году почти на 3 млн тонн объем перевалки контейнеров вырос на 30% и достиг показателя 1,449 млн TEU (эквивалент 20-футового контейнера). По расчетам господина Маркуссона, за 10 лет объем перевалки контейнерных грузов на Балтике достигнет 16 млн TEU, что соответствует объему, который сегодня перегружают вместе порты Гамбург и Роттердам. Причем, по расчетам главы Containerships, на Петербург должно приходиться примерно 30-40% от общего грузопотока. Однако резервы развития Большого порта Санкт-Петербурга практически исчерпаны.По оценке комитета по транспортно-транзитной политике Смольного (КТТП), из-за недостаточной мощности контейнерных терминалов петербургского порта транспортно-логистический комплекс города теряет около 27-30 млрд рублей в год в виде недополученных доходов.
Пока проблемы Большого порта Санкт-Петербурга остаются нерешенными, бизнес прибалтийских и финских контейнерных терминалов продолжает процветать. По прогнозам аналитиков, в ближайшее время тенденция роста российского транзита через терминалы других стран на Балтике сохранится. По данным исследования аналитического агентства Infranews, оборот через российско-финляндскую границу в прошлом году вырос на 17%, до 367 тыс. TEU, через Прибалтику -- на 39%, до 275 тыс. TEU. Таким образом, доля российского грузопотока в контейнерообороте Финляндии теперь составляет 23,96%, а рост идет именно за счет российских грузов, чему способствует строительство крупных логистических и распределительных центров на границе с Россией. Доля российских контейнеров на рынке прибалтийских государств сейчас достигает рекордного показателя -- 52,5%. По оценкам Infranews, тарифы, которые в конце 2006-го -- начале 2007 года котировали экспедиторы, будут способствовать тому, что в текущем году рост транзита через Прибалтику также будет опережать рост самого прибалтийского рынка и станет основным двигателем, как и в соседней, полностью контейнеризированной Финляндии.
Тем временем интерес грузоотправителей к портам сопредельных государств не снижается. Как рассказала менеджер по маркетингу порта Котка Нанна Сирола-Мюллюля, на проходившей в Москве в конце марта выставке "ТрансРоссия-2007" наблюдался повышенный интерес к стендам финских портов. Госпожа Сирола-Мюллюля отмечает, что грузовладельцев не устраивает слишком долгое оформление грузов в петербургском порту, сроки которого порой превышают неделю. Не добавит популярности российским портам и ситуация, в которой оказалось ООО "Моби Дик": после перекрытия дороги на терминал вследствие конфликта с ФГУП "Дирекция КЗС Росстроя" грузовладельцы некоторое время не могли получить свои грузы.
Для перевалки некоторых грузов в порту Петербурга мощностей просто не существует или их недостаточно. Прежде всего это относится к приему новых автомобилей. Около 75% машин, направляемых в Россию, доставляется в финские порты, а уже затем транспортируется на автомобилевозах через границу. Потери российской стороны из-за отсутствия портовых терминалов по приему импортных автомобилей оцениваются КТТП в 1,3-1,5 млрд рублей в год. Между тем объем перевалки автомобилей в финских портах неуклонно растет. Например, на автомобильном терминале порта Котка, который практически полностью ориентирован на транзит автомобилей, направляемых в Россию, в 2006 году было перегружено 205,5 тыс. машин, тогда как в 2004-м -- всего 37,5 тыс. По прогнозам, в 2007 году будет перегружено более 300 тыс. автомобилей, однако эта цифра может быть значительно превышена, так как только за январь-март нынешнего года через порт прошло 60 тыс. машин. По оценкам экспертов, финские порты ежегодно зарабатывают на перевалке автомобилей, направляемых в Россию, не менее $18 млн. В Петербурге же приемом новых автомобилей в небольшом объеме занимается группа компаний "Осло Марин" на терминале "Онега", который пока даже не имеет собственного причала. Единственным конкурентом финским портам в ближайшее время может стать многопрофильный перевалочный комплекс "Юг-2" в порту Усть-Луга, первую очередь которого обещают запустить в июле текущего года. По словам заместителя генерального директора ОАО "Компания 'Усть-Луга'" Александра Головизнина, компания рассчитывает принимать на терминале около 360 тыс. новых автомобилей в год. "Впрочем, с оттоком части грузов в Усть-Лугу ситуация на границе станет легче, поэтому ожидать, что все перевозчики переориентируют грузопоток на Усть-Лугу, нельзя", -- отмечает господин Головизнин. Однако в финских портах особой обеспокоенности в связи с реализацией проекта в Усть-Луге пока не испытывают -- и продолжают наращивать мощности. Так, в Котке уже через несколько месяцев к существующим 70 га автомобильного терминала добавится еще 30 га.
Между тем конкурентоспособность российских портов влияет и на поставки грузов потребителям, находящимся непосредственно в Петербурге и Ленинградской области. "Нам сегодня важнее не конкурировать за российский транзит, а обеспечить собственных потребителей", -- поясняет Александр Головизнин, отмечая особенную важность этого вопроса в связи со строительством большого количества автомобильных заводов, для которых необходимо поставлять комплектующие.
Таким образом, для повышения конкурентоспособности российских портов необходимо решение целого ряда проблем, большинство из которых относятся к компетенции федеральных органов власти. Прежде всего, необходимо четко сформулировать приоритетные направления развития и жестко контролировать выделяемые средства, не говоря уже об оптимизации таможенных процедур и регулировании тарифной политики и налогового законодательства. Иначе российские грузы по-прежнему будут уходить в соседние страны.
КоммерсантЪ
Ирина Корабелова
|
