– Александр Вениаминович, как сейчас можно охарактеризовать ситуацию на рынке транзита?
– После прошлогоднего повышения тарифов востребованность Транссиба в качестве транзитной магистрали очевидно снизилась. Как известно, основную часть контейнерного транзита в последние годы составляли адресованные в Финляндию для последующего ввоза в Россию грузы. По-видимому, они продолжают все так же ввозиться к нам через Финляндию и другие страны Европы. Только направляются туда для «замены инвойса» теперь морским путем. Об этом свидетельствуют и цифры. В первом полугодии 2006 года контейнерный грузопоток через порт Котка вырос на 30%, объем финского экспорта в Россию – на 20%, а поставки бытовой электроники в Россию из стран Юго-Восточной Азии через Финляндию – на 22%.
В целом следует признать, что объективных предпосылок к изменению в лучшую сторону на данном рынке – если говорить об обозримом будущем - не видно.
Дело даже не в традиционных неурядицах между участниками транссибирской контейнерной цепочки по поводу уровня тарифов и прибылей. Этот вопрос в конечном счете вполне разрешим. При желании можно значительно улучшить и технологический аспект сухопутного транзита, таможенные и пограничные процедуры.
– В чем же заключается главное системное препятствие российскому транзиту?
– Основное – это стоимость морского контейнерного фрахта, которая неуклонно снижается. Отдельные повышения ставок, обусловленные периодически возникающим дефицитом тоннажа, общей долгосрочной тенденции не меняют. Так, если в 2005 году доставка 40-футового контейнера из Шанхая в Роттердам морским путем могла стоить порядка $2,1 тыс., то в середине 2006-го она составляла около $1,8 тыс. В этот же период цена такой же перевозки сухопутным маршрутом приближалась к $ 2 тыс. Цифры приблизительные, поскольку ставка в расчете на один контейнер зависит от размера партии, потребности в возврате контейнера и целого ряда других условий. Но главная плохая новость при этом заключается в том, что крупнейшие отправители грузов в контейнерах негласно получают от морских контейнерных линий существенные (20–25% и более) оптовые скидки против публикуемых и обсуждаемых специалистами ставок. А борьба на транзитном рынке идет именно за этих отправителей! Причем главное оружие морских перевозчиков – постоянное увеличение единичной грузовместимости линейных судов-контейнеровозов.
Если в 1997 году крупнейший в мире контейнеровоз вмещал 6800 TEU, а специалистами только обсуждалась целесообразность строительства судов вместимостью порядка 8000 TEU, то теперь на воду уже спущено судно EMMA MAERSK, которое способно вместить до 13,5 тысяч контейнеров! Быстро растут и показатели средней вместимости судов контейнерного флота, способствуя снижению издержек перевозчиков и тарифных ставок.
Что же касается основной компоненты транзитного сухопутного тарифа – стоимости железнодорожной перевозки контейнеров – то она, в отличие от морского фрахта, растет, и тому тоже есть объективные системные причины.
– То есть Вы думаете, что уровень тарифа по РЖД достиг своей низшей отметки и надеяться на его дальнейшее снижение не стоит?
– Как известно, в течение многих лет транзитный контейнерный тариф был искусственно занижен и «заморожен» в целях привлечения и сохранения грузопотока. Но создание ОАО «РЖД», которое в своей деятельности должно опираться на рыночные механизмы, заставило вывести транзитный тариф на уровень, отвечающий, как минимум, реальным издержкам. Видимо, именно им соответствовали ставки, введенные в начале прошлого года. Рискну предположить – говоря, опять-таки, об обозримом будущем – что железнодорожный транзитный тариф через Россию, если он станет формироваться на основе издержек, будет увеличиваться. ОАО «РЖД» и всем предприятиям, входящим в состав компании, предстоит решать непростые задачи восстановления нормального инвестиционного цикла и серьезного технологического обновления. В такие периоды тарифы монополий как минимум не снижаются. Кроме того, одним из приоритетов текущего этапа реформы железнодорожного транспорта заявлен отказ от внутреннего субсидирования одних видов грузовых перевозок за счет других. На уровне грузового бизнеса нет причин, по которым контейнерный транзит должен стать исключением.
Такие причины могут возникнуть только на более высоком уровне. Если восстановление и развитие транзитных перевозок будет расцениваться как политическая задача, то понадобятся адекватные решения, более сложные, чем привычное «волевое» снижение тарифов. Потребуются четкие разъяснения, за чей счет и в каком объеме должны субсидироваться транзитные перевозки. Полагаю, что предложить разумную схему решения подобной задачи в условиях реструктуризации бизнеса ОАО «РЖД» и накануне вступления России в ВТО будет очень непросто.
– Таким образом, можно прийти к заключению, что перспективы возрождения российского контейнерного транзита выглядят не слишком обнадеживающими…
– А так ли уж это плохо в нынешней ситуации? В первые годы рыночных экономических реформ, когда была сформулирована и начала активно пропагандироваться «транзитная идея», главным аргументом была возможность оживить транспорт, привлечь инвестиции, провести технологическую модернизацию портов и другой инфраструктуры, создать рабочие места за счет привлечения транзитных грузопотоков. Ведь других в кризисный период почти не было, как не было и инвестиционных ресурсов.
Тема транзита вошла в те годы в транспортные (и не только) положения различных уровней и с тех пор продолжала переходить из одного документа в другой с сохранением практически неизменного набора оценок и аргументов.
Между тем, за последние 8–10 лет ситуация кардинально переменилась. На евро–азиатском рынке транзитного сервиса, о чем уже шла речь, к худшему. В экономике и в транспортной системе страны – очевидно к лучшему.
Стабильный рост экономики генерирует растущую потребность в перевозках всех видов грузов. Россия стала крупнейшей экспортной державой. Неуклонно растет контейнерный импорт. На транспорт пришли крупные инфраструктурные инвесторы и серьезные частные предприниматели. Потенциал развития транспорта уже вполне реально – через инвестиции бизнеса – связан с раскрытием огромных внутренних рынков России. Иными словами, транзит перестал быть почти той единственной точкой роста, за которую стоило бы всеми силами бороться.
– И что, на Ваш взгляд, пришло на смену старым приоритетам?
– Смею предположить, что сегодня для российской экономики гораздо важнее было бы развитие контейнерной инфраструктуры внутри страны для обеспечения экспорта груза в контейнерах и для увеличения внутренних контейнерных перевозок. Вспомним о том, что сегодня не более 6% контейнеропригодных грузов российского экспорта фактически отправляется в контейнерах. Это практически означает изоляцию России от мировой транспортной системы, в которой коэффициент контейнеризации грузопотока перевалил уже за 70%. Да и с контейнерным импортом у нас тоже не все так здорово. При сравнительно неплохом оснащении контейнерных терминалов морских портов значительная часть контейнерных грузов в портах же из них и выгружается. Да, действует «таможенный фактор», но есть и другая причина – отсутствие контейнерной инфраструктуры на внутренней транспортной сети, недостаточный уровень контейнерного железнодорожного сервиса. Таможенные правила можно изменить достаточно быстро, тогда как развитие контейнерной инфраструктуры – это задача, решение которой потребует многих лет.
Полагаю, что если усилия государства, ОАО «РЖД», независимых операторов и инвесторов удастся сосредоточить на системном создании достаточного числа логистических центров с контейнерными терминалами, на организации между этими центрами регулярных контейнерных сервисов, на развитии необходимого растущей экономике полного спектра современных услуг, связанных с контейнерным бизнесом, то это принесет стране неоценимые долгосрочные выгоды.
Что же касается транзита, то пути рынка неисповедимы. Ситуация в будущем может измениться к лучшему. Но если Россия за семь-десять лет превратится в «контейнерную» страну, то она легко освоит и азиатско-европейские, и любые другие транзитные контейнерные потоки.
Интервью | РЖД-Партнер | Виктория Меркушева
| 
