|
Самым перспективным сегментом рынка в ближайшие годы считают перевозки река-море. Эта система перевозок обладает большим потенциалом как в отношении контейнерных перевозок, так и в традиционных сегментах рынка перевозок массовых грузов. В результате продолжающейся глобализации торговли, структура транспортного рынка изменяется, интермодальность становится нормой, и комбинация перевозок внутренним водным транспортом с другими видами транспорта становится всё более и более популярной. Одновременно с этим, транспортные процессы становятся более продолжительными и комплексными. Интеграция морского транспорта в единую логистическую цепь посредством включения речных перевозок позволяет перевозчикам удовлетворять растущий спрос на свои услуги.
Развитие внутренних водных путей в странах Европы носит разноплановый характер.
В настоящее время доля ВВТ в общих транспортных перевозках составляет:
• в Российской Федерации – 3,5-4%
• в ЕС - 6,5%
• в Германии и Бельгии - 13-14%
• в Нидерландах - 44,2%
Следует отметить, что в России на отдельных направлениях речной транспорт не выдерживает конкуренции с железнодорожным транспортом (одна из причин разница в налогообложение).
Повышение роли внутреннего водного транспорта потребует и значительного перераспределения грузопотоков. А чтобы привлечь эти грузопотоки необходимо предложить услуги, по крайней мере, такого же уровня по качеству, как на других видах транспорта и по существенно более низким тарифам. Мы все понимаем необходимость использования преимуществ водного транспорта в полной мере и его интеграцию в европейскую внутреннюю водную сеть.
Следует заметить, что ЕС не менее российской стороны заинтересован в том, чтобы наш внутренний водный транспорт органично влился в европейскую внутреннюю водную сеть. Европейский союз речного и прибрежного транспорта (ЕРСТУ) сформулировал вопросы, которые он призван решать:
• включение речного судоходства, портового хозяйства и водных магистралей в общую систему морской экономики под девизом «С автодорого – на море и водные магистрали»
• формирование общероссийского рынка речного транспорта
• включение судоходства в мультимодальную концепцию грузоперевозок на эквивалентных условиях конкуренции
Контейнерные перевозки во всем мире получают все большее признание как удобный и надежный вид транспортировки грузов, и их объемы неуклонно растут. При этом наблюдается значительный дефицит портовых и складских мощностей, а также качественных услуг по обработке контейнеров.
Уровень контейнеризации в мире составляет в среднем 50–60% от общего объема перевозок сухих грузов. Если же оценивать этот показатель только по генеральным грузам, то в ряде европейских портов контейнеризация превышает 90%. В России процесс перехода на контейнерные перевозки пока отстает от мирового уровня, однако темпы роста оборота контейнеров в наших портах за последние несколько лет демонстрируют положительную динамику — за четыре года контейнерооборот российских морских портов вырос более чем вдвое и доля контейнерных грузов достигла 35% в прошлом году.
Дефицит современных погрузочно-разгрузочных комплексов и портовых терминалов при избытке устаревшей и малоэффективной перегрузочной техники и оборудования тормозят развитие перевозок контейнеров по водным магистралям.
Уровень контейнеризации:
В мире в среднем - 50-60% от общего объема перевозок сухих грузов
В ряде европейских портов - превышает 90% по генеральным грузам
В России - 35%
Факторы роста контейнерных перевозок:
• рост мировой экономики и торговли;
• изменение структуры мировой торговли;
• распределение товаропотоков между основными странами-участниками
внешнего товарообмена;
• развитие морских перевозок;
• новые требования, предъявляемые к качеству транспортно-логистических услуг со стороны клиентов, прежде всего необходимость обеспечения доставки грузов «от двери к двери», стимулируют развитие гибкой инфраструк
туры в процессе транспортировки и логистики.
В то же время, тенденции едины во всей Европе: контейнерные потоки растут и всё более важную роль в их логистической обработке играют внутренние порты.
Основной поток контейнерных грузов, проходящих через Москву, сосредоточен на входе с северо-западного направления, преимущественно Санкт-Петербурга.
В 2007 году объем контейнерных перевозок только между портами Гамбург и Санкт-Петербург составил более 800 тыс. TEU против 600 тыс. TEU по итогам 2006 года
В январе-июле 2008 года объем перевалки контейнеров в порту Санкт-Петербурга вырос на 19% до 1,1 млн TEU.
И в то же время контейнерный порт Санкт-Петербург может лишиться китайских морских грузопотоков из-за перегруженности. Об этом заявил на 4-м Китайском Международном Форуме по развитию контейнерных и интермодальных перевозок замруководителя представительства компании «Евросиб-Логистика» в Пекине Майкл Чжао. В январе-июле 2008 года объем перевалки контейнеров в порту вырос на 19% до 1,1 млн TEU. В Петербурге планируется построить ряд крупных тыловых терминалов, но ни один из них пока не введен в эксплуатацию. Между тем, южные порты сейчас развиваются стремительными темпами. К примеру, рост контейнерооборота порта Новороссийска составил более 50%. Логично предположить, что этот альтернативный Петербургу маршрут будет пользоваться все большей популярностью. Собственно, это происходит уже сейчас. «Набирает популярность схема доставки китайских грузов через румынский порт Констанца до украинского Ильичевска и российского Новороссийска», отметил Чжао. Для того, чтобы разгрузить морские порты Санкт-Петербурга и сохранить грузопотоки, необходимо взаимодействие морских портов с речными. А для организации такого взаимодействия, нужны современные речные порты.
Для примера: деятельность таких крупных портов как Гамбург и Бремен основана на тесном взаимодействии с речными портами Дюйсбург и Ганновер.
Инфраструктурный проект «Портово-складской комплекс Дмитровский Порт» - это тыловая структура, которая сможет частично разгрузить порты Санкт-Петербурга. Строительство портово-складского комплекса «Дмитровский Порт» - это создание крупного перевалочного порта в 60 км от Москвы, способного обеспечить как перевалку минерально-строительных грузов, так и круглогодичную переработку грузов в контейнерах, поступающих различными видами транспорта, с организацией хранения, переработки и поставки прибывающей продукции в адрес предприятий Московского региона, а также перевозки грузов по воде в другие речные порты Европейской части Российской Федерации, и этим в значительной степени разгрузить федеральные автомобильные и железные дороги.
Географическое расположение Дмитровского Порта соответствует всем требованиям современного речного порта, ориентированного на мультимодальные перевозки.
Во-первых, по Дмитровскому району проходит канал им. Москвы с его единственным естественным уширением, позволяющим наиболее эффективно с технической и технологической точек зрения расположить портово-складское хозяйство.
Во-вторых, новое транспортное кольцо – ЦКАД пройдет через Дмитровский район и удобно свяжет район с Ленинградским шоссе, по которому проходят основные грузопотоки,
В-третьих, в непосредственной близости – в Дубне создана Свободная экономическая зона. Наличие портово-складского комплекса по соседству с Дубной, обеспечит данную зону всей необходимой логистической инфраструктурой и безусловно будет содействовать её скорейшему развитию,
В-четвертых, рядом расположен аэропорт Шереметьево,
В-пятых, через Дмитровский район проходит железная дорога, ведущая в Санкт-Петербург.
Более того, до выхода в большие воды остается пройти только 3 шлюза, что сокращает время пути на 12 часов.
Учитывая выгодное расположение портово-складского комплекса, ориентацию его на обеспечение устойчивых связей с Северо-Западным регионом, принимающим значительный грузопоток импортных грузов для России и в значительной степени для Московского региона, создают реальные возможности организации внутренних контейнерных линий.
Портово-складской комплекс «Дмитровский Порт» является частью логистической сети «ЛИТЕР». Логистическая сеть «ЛИТЕР» является проектом построения сетевой мультимодальной логистической системы, ориентированной на обеспечение сетей розничной торговли, дистрибуторов, производственных и строительных компаний логистическими услугами высокого уровня на территории европейской части Российской Федерации.
В рамках проекта «ЛИТЕР» планируется построить сеть логистических центров класса «А»: Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Ростове-на-Дону и Калининграде. Система рек и каналов соединяет Балтийское, Азовское и Каспийское моря, оплетая территорию, в которой проживает более 45% населения России. Особенно интересно создать альтернативные пути доставки товаров в Московский регион, используя канал им. Москвы, который позволяет выйти как в направлении Санкт-Петербурга, так и в направлении Нижнего Новгорода. Для реализации такой амбициозной концепции идеально подходит совместное расположение порта и складского центра на канале им. Москвы.
Основные параметры комплекса:
• длина причальной стенки – 1300 м;
• контейнерные площадки – 2 тысячи контейнеров;
• площадки для насыпных и крупногабаритных грузов;
• общая площадь складов – 100 тыс. кв.м, в том числе:
- сухие склады – 73 тыс кв.м;
- кросс-докинговый терминал;
- средне- и низкотемпературные склады – 27 тыс. кв.м.
Ольга Шершнева, Руководитель отдела проектного развития УК «ЛИТЕР»
Источник: Deliver (ноябрь 6 (09) 2008)
|
|
